Blogreihe: Der Nulltarif im öffentlichen Verkehr in Innsbruck – ja, das ist möglich!

# 5 Hasselt– Erfolg und Scheitern des Nulltarifs

In der Gemeinderatssitzung vom Juni 2020 wurden Argumente gegen den Nulltarif präsentiert. Diese Argumentation war einseitig und rein ausgedehnt auf einzelne Negativbeispiele. Die erfolgreichen Beispiele waren zusammengekürzt, teilweise waren Zahlen falsch recherchiert und Sekundäreffekte wurden nicht einmal erwähnt. Als Alternative Liste Innsbruck anerkennen wir, dass die Regierungsparteien sich der fortschrittlichen Idee des Nulltarifs verweigern. ALI-Aktivist Thomas Hörl hat sich mit den Lücken und Mängeln der IVB-Präsentation und den Möglichkeiten zur Finanzierung von Gratis-Öffis befasst. Er kommt zu dem Ergebnis, dass ein Nulltarif in Innsbruck möglich ist. Diese Blogreihe gibt Aufschluss über Beispiele und Praktiken, wie so etwas in der Tiroler Landeshauptstadt gelingen kann. Fünfter Halt: Hasselt.

Hasselt hatte als eine der ersten größeren europäischen Städte den Nulltarif Ende der 1990er eingeführt und war auch die größte Stadt, die die Maßnahme zurücknehmen musste. Von Gegner*innen wird gerne das angebliche Scheitern von Hasselt ins Feld geführt. Allerdings ist die Geschichte in Hasselt ein komplexes Zusammenspiel aus Sparpolitik seitens Belgiens und komplizierten neuen Koalitionsregierung in denen Teile eine Rückkehr zum Bezahlsystem forderten.

Wahlkampf 1997 als Ausgangslage für den Nulltarif

1997 wollte der neue Bürgermeister Steve Stevaert die Stadt Hasselt zu einer Stadt für alle machen. Der Grund für seine Kandidatur war damals das hohe Verkehrsaufkommen, das sowohl die regionale Lebensqualität als auch die lokale Wirtschaft bedrohte. Der Verkehr war zu einem zentralen politischen Konflikt geworden und Stevaert zeigte, dass man mit der Vision einer autofreien Stadt Wahlen gewinnen kann. An Hasselt führten Autobahnen vorbei – geplant war ein dritter Ring. Seine Partei, die Socialistische Partij Anders, stellte sich die Frage, wie der besondere Charakter Hasselts als regionales Zentrum von Bildung, Dienstleistungen und Industrie gewahrt und ausgebaut werden kann und zugleich die Lebensqualität und Attraktivität der über Jahrhunderte gewachsenen Stadt gesichert und gesteigert werden konnte – und dies unter Bedingungen einer hohen Verschuldung der Stadt. Stevaert führte einen Wahlkampf, in dem er als Sozialdemokrat soziale Anliegen, regionale Wirtschaftsinteressen und Ökologie miteinander zu einer neuen Vision von Stadtentwicklung verband. Verkehrsberuhigung, Ausbau von Fußgängerzonen, Fahrradverkehr und vor allem ein entgeltfreier öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) sollten die Unterordnung der städtischen Entwicklung unter die Automobilität beenden.

Die Stadt, die nicht Eigentümerin der Verkehrsbetriebe ist

1997 führte Hasselt dann den unentgeltlichen ÖPNV ein. Allerdings war dies kein so leichtes Unterfangen, da die Verkehrssysteme in Belgien stark miteinander verwachsen waren. So betrieb die Stadt etwa nicht selbst ihren ÖPNV, sondern die Verkehrsbetriebe waren im Besitz der Region. Es waren weitgehend die regionalen Haushalte, die die Kosten dafür übernahmen. Im Falle von Hasselt waren dies 89%! Die restlichen 11% trug die Stadt. In Hasselt gab es allerdings den Widerspruch eines gut ausgebauten ÖPNV und einer sehr geringen Nutzungszahl. Insgesamt zählte man gerade einmal 1.000 Fahrgäste pro Tag. Gleichzeitig wurde der ÖPNV hoch subventioniert. Allerdings zählt der öffentliche Verkehr in Belgien – wie in vielen anderen Ländern der EU – zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Er ist eine Grundbedingung der Partizipation am öffentlichen gesellschaftlichen Leben und sichert gerade für die sozial Schwächeren den Zugang zu Arbeit, Bildung, Einkauf, Gesundheitseinrichtungen, Behörden, Kultur usw. Die Wahrnehmung realer sozialer und kultureller Rechte steht und fällt mit dem ÖPNV. Dies führt dazu, dass für Kinder, Schüler*innen, Studenten, aber auch für Ältere, nicht zuletzt für Menschen mit körperlichen oder geistigen Behinderungen der ÖPNV hochsubventioniert oder auch entgeltfrei bereitgestellt wird. Gesetzliche Regelungen sowie Verträge zwischen Regionen und Kommunen untereinander und mit den Verkehrsbetrieben sichern dies ab. Auch größere Betriebe, vor allem in öffentlicher Hand, beteiligen sich daran, ihren Beschäftigten Sonderkonditionen zu gewähren. Umso stärker dies der Fall ist, umso niedriger ist die Hürde, die Leistungen des ÖPNV lokal oder auch regional entgeltfrei anzubieten.

Da – wie oben erwähnt – Hasselt nicht die Eigentümerin der lokalen Verkehrsbetriebe war, musste die Stadt mit der Region verhandeln. Es brauchte eine Vereinbarung, die höheren Kosten, die durch den entgeltfreien ÖPNV anfielen, neu zu verteilen. In der Verhandlung mit dem lokalen Verkehrsunternehmen De Lijn wurde vereinbart, dass Hasselt nicht mehr nur elf, sondern 25% Anteil zahlen sollte. Die Aufwendung für den lokalen ÖPNV betrugen also für Hasselt 1% des städtischen Haushalts. 2012 gab die Stadt rund 1,75 Millionen € aus – aber aufgrund der gestiegenen Attraktivität Hasselts, wodurch mehr Einnahmen lukriert werden konnten, rechnete sich das problemlos.

Veränderungen durch den ticketfreien ÖPNV

Die ursprüngliche Idee war es, Hasselt autofrei zu machen. Dennoch kann nicht von einer gesunkenen Mobilität die Rede sein. Es wurden deutlich mehr Fahrten unternommen, u.a. auch in Krankenhäuser. Die höhere Attraktivität von Hasselt zog zusätzliche Bürger*innen an. Zudem stiegen nicht nur Autofahrer*innen auf den ÖPNV um (16% der Fahrgäste), sondern auch jene, die vorher zu Fuß gegangen waren (9%). Personen, die das Fahrrad genutzt hatten, stiegen nun teilweise in den Bus (12%). Gleichzeitig aber stieg die Zahl der Fahrradfahrer insgesamt an. Die Straßen waren ruhiger und sicherer. Viele, die vorher in ihrer Mobilität eingeschränkt waren, konnten nun entgeltfrei fahren, darunter viele Ältere. Die Zahl der Busse musste vervielfacht werden. Die Zahl der Fahrgäste verzwölffachte sich von 1997 bis 2012. Sie stieg von rd. 350.000 auf 4,4 Mio. [1]Von den zentralen Stellen fahren nun alle fünf Minuten Busse ab, sodass längeres Warten nicht mehr vorkommt. Der öffentliche Verkehr sparte jetzt also auch Zeit. [2]

Wie finanzierte man das aber? Pro Kopf wurden in Hasselt pro Tag sechs Cent und pro Jahr 23€ für die Subventionierung des ÖPNV ausgegeben. Einsparungen durch die dritte Autobahnspur schlugen sich nicht im Stadthaushalt nieder. Ebenso ließen sich sinkende Gesundheitskosten durch eine bessere Luftqualität und geringeren Mobilitätsstress nicht linear einzelnen Projekten zuweisen.

Der entgeltfreie ÖPNV als keine isolierte Maßnahme

Hasselt schaffte das finanziell deswegen, weil es die Stadt massiv attraktivierte. Nachdem der vorgesehene Autobahnring gestoppt war, wurde nicht etwa der zweite Ring ausgebaut, sondern der innere Ring, der die mittelalterliche Stadtmauer markiert, wurde von vier auf zwei Spuren verengt und begrünt. So erhielt er viel von dem zurück, was er im 19. Jahrhundert gewesen war, ein Boulevard zum Bummeln und Flanieren. Zugleich wurden beim äußeren Ring kostenlose bewachte Parkplätze für Autos wie Fahrräder eingerichtet, für deren Betreuung Langzeitarbeitslose angestellt wurden. Von hier aus konnte entgeltfrei mit den öffentlichen Bussen zu zentralen Orten in der Stadt gefahren werden. Es gibt drei Haupttransferstationen, die behindertengerecht sind. Es wurde ein System von Fahrradausleihstationen geschaffen. Aus der Innenstadt wurde eine Stadt der Fußgänger und Fahrradfahrer. Das Stichwort ist walkability. 1.000 Parkplätze der Innenstadt wurde für andere Zwecke umgenutzt. Nur 500 Parkplätze blieben übrig. Free Public Transport wurde in Hasselt zu einem Teil einer ganzen Reihe von Aktivitäten, die den sozialen Zusammenhang und die Solidarität in der städtischen Gemeinschaft stärken sollten. Für jedes Neugeborene wurde ein Baum gepflanzt; und dies bei gemeinsamen Festen, die drei Mal im Jahr stattfanden. Jugendliche von 16 Jahren erhielten das Angebot, in den Sommerferien bezahlt für die Stadt zu arbeiten und so zu lernen, sich um den öffentlichen Raum und gemeinschaftliche Angelegenheiten der Stadt zu kümmern.

Schrittweise wurden die Straßen in der Innenstadt zu Fußgängerzonen, sodass heute große Teile autofrei wurden. Ein Teil der höheren Ausgaben wurde durch die deutliche Anhebung der Parkgebühren im innerstädtischen Bereich kompensiert (Mitte der 2000er Jahre: zehn Euro für einen halben Tag). Die Zulieferung zu Geschäften erfolgt nur zu ausgewählten Zeiten bzw. durch Fahrräder. Die Regelgeschwindigkeit für Autos im innerstädtischen Verkehr wurde auf 30 km/h heruntergesetzt. Parallel wurden Maßnahmen höherer Attraktivität für den ÖPNV und Einschränkungen für den privaten Autoverkehr eingeführt.

Was uns Hasselt vor Augen führt

Die Sanierung öffentlicher Haushalte muss keinesfalls mit dem Abbau öffentlicher Dienstleistungen Hand in Hand gehen. Sparsame Verwendung der Steuermittel und Investitionen in solche Dienstleistungen stehen nicht zwangsläufig im Widerspruch, sondern können sich wechselseitig bedingen. Die Vision einer lebenswerten Stadt kann den Wahn der »autogerechten« Stadt besiegen. Eine andere städtische Moderne ist möglich. Die Nachkriegseuphorie für Autos und Autobahnen kann ein Ende finden.

Warum scheiterte dieses erfolgreiche Modell?

Zwar konnten bei den Wahlen 2012 die Sozialdemokraten und die Grünen, doch waren sie dieses Mal in Koalition mit den Christdemokraten, die für die Wiedereinführung des Bezahlsystems warben. Auf nationaler Ebene unterdessen wirkte sich die Austeritätspolitik auf die Verkehrssysteme aus.

Das Ende des Nulltarifs in Hasselt war also ein komplexes Zusammenspiel. Bei der Parlamentswahl 2014 hatte sich nämlich eine national-konservativ-wirtschaftsliberale Koalition durchgesetzt, die auf eine rigide Sparpolitik setzte. Die geplante Austerität war enorm und stellte eine extreme Bedrohung für die Menschen in Belgien dar. Von allen Seiten kamen Kürzungen und Angriffe auf Arbeitsrechte: im Öffentlichen Dienst wurde in der Höhe von 8 Milliarden Euro gekürzt werden, das Pensionsalter von 65 auf 67 angehoben, gleichzeitig sollten Pensionen gesenkt werden, das Streikrecht wurde eingeschränkt werden, Langzeitarbeitslose mussten unbezahlte Arbeit leisten, bei der Bildung wurde gespart und Studiengebühren um mehrere Hundert Euro gehoben werden. Einsparungen von insgesamt mehr als 20 Milliarden Euro trafen besonders den Häfen, Krankenhäuser, die Beamt*innen und auch den öffentlichen Verkehr. Ein Generalangriff, der unvorstellbar viele Menschen in Armut drängen und Tausende von Arbeitsplätze vernichtete.

Durch die Verlagerung von Aufgaben von der nationalen und regionalen Ebene auf die Kommunen hatten sich die Haushalts- und Sparzwänge verschärft. Der Verkehrsverbund De Lijn wollte seinen Anteil an den Kosten für den lokalen Busverkehr radikal absenken. Hasselt sollte anstelle von 1,8 Mio. Euro nun 2,8 Mio. Euro jährlich zahlen. Zum 1. Januar 2014 wurde das Projekt des entgeltfreien ÖPNV in Hasselt beendet. Pro Fahrt mit dem lokalen Bus mussten die Einwohner*innen nun 60 Cent zahlen. Jugendliche bis 19 Jahren sowie Rentner*innen und Personen mit sehr niedrigem Einkommen behielten nach flämischem Recht das Recht auf freie Fahrt. Es war also der von oben verordnete Kostendruck, der sich auf die Freifahrt auswirkte, nicht etwa weil Hasselt sich das Modell insgesamt nicht mehr leisten konnte. Der Nulltarif in Hasselt scheiterte also nicht aufgrund des Budget, sondern am politischen Willen.

Autor: Thomas Hörl


[1] Verachtert, Marc (2013): Free Public Transport. Hasselt from the beginning to the end. Summer School on Free Public Transport in Tallinn. Tallinn.

[2] Zimmermann, Claudia (2007): Magnet für die Region. In: Hasselt – Stadt ohne Fahrschein. Ennstal: Zukunft Ennstal, 7-8

Hasselt

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