Blogreihe: Der Nulltarif im öffentlichen Verkehr in Innsbruck – ja, das ist möglich!

# 4 Polen – wider die Kommerzialisierung aller Lebensbereiche

In der Juni-Gemeinderatssitzung wurden Argumente gegen den Nulltarif präsentiert. Diese Argumentation war einseitig und rein ausgedehnt auf einzelne Negativbeispiele. Die erfolgreichen Beispiele waren zusammengekürzt, teilweise waren Zahlen falsch recherchiert und Sekundäreffekte wurden nicht einmal erwähnt. Als Alternative Liste Innsbruck anerkennen wir, dass die Regierungsparteien sich der fortschrittlichen Idee des Nulltarifs verweigern. ALI-Aktivist Thomas Hörl hat sich mit den Lücken und Mängeln der IVB-Präsentation und den Möglichkeiten zur Finanzierung von Gratis-Öffis befasst. Er kommt zu dem Ergebnis, dass ein Nulltarif in Innsbruck möglich ist. Diese Blogreihe gibt Aufschluss über Beispiele und Praktiken, wie so etwas in der Tiroler Landeshauptstadt gelingen kann. Vierter Halt: Polen.

Ein etwas eher unbekannteres Beispiel ist Polen. Vor 10 Jahren gab es dort noch nicht einmal eine Debatte über einen ticketfreien ÖPNV. Heute ist es das Land mit den meisten Städten und Kommunen, die einen Nulltarif anbieten. All diese Orte wehren sich gegen die Kommerzialisierung sämtlicher Lebensbereiche.

Unterschiedliche Systeme für den Nulltarif

Gerade in Polen hatte man das Beispiel Estland mit großem Interesse verfolgt. Dort bieten bereits 11 von 15 Bezirken die Freifahrt im ÖPNV unentgeltlich an (Link zu Blog 2). Seit Mai 2019 gibt es in Polen 60 Städte und einige ländliche Regionen, welche die Öffis vollständig zum Nulltarif anbieten. Dabei variieren die Größenverhältnisse der Verkehrsnetze und der Nutzer*innen stark: Da wäre zum einen die Kleinstadt Świeradów Zdrój. Sie hat nur 5.000 Einwohner*innen, ist aber saisonal von Tourist*innen und ihren Autos überflutet. Die Stadt hat eine tariffreie Busverbindung zu Nove Mesto pod Smerkiem (in der Tschechischen Republik) eingerichtet. Auch dieser Ort hat rd. 5.000 Einwohner*innen. Der Nulltarif im ÖPNV gilt aber auch in den Bezirken von Lubin und Polkowice, die zusammen rd. 170.000 Einwohner*innen zählen. Sie sind dabei, ihren ÖPNV mit Nulltarif zusammenzuführen.[1]

Heute gibt es in Polen nur noch wenige Mitglieder lokaler Regierungen, die ohne Bedenken eine Erhöhung der Ticketpreise in Betracht ziehen würden. Vielfach geht der Trend hin zur Senkung der Tarife. In jedem Ballungsraum wollen die Kommunen, dass Kinder die öffentlichen Verkehrsmittel zum Nulltarif nutzen können, aber in mehreren Dutzend Städten wird er auch Studierenden, Arbeitslosen, Autofahrer*innen (z.B. in Zakopane) oder in den Innenstädten (z.B. in Kielce) gewährt. Einige Städte bieten an den Wochenenden den gesamten ÖPNV oder einige seiner Linien zum Nulltarif für alle an. Für verschiedene Linien gilt der Nulltarif nur in der Hochsaison (Szczyrk in der Provinz Schlesien). [2]

Diskussionen über den Nulltarif und städteplanerische Probleme

Die bekannteste Stadt Polens mit Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr ist Żory (mit 62.000 Einwohner*innen) in der Provinz Schlesien. Das war eine der ersten Städte, die sich für die Einführung des entgeltfreien ÖPNV entschieden hat. Vor der Einführung des entgeltfreien ÖPNV waren Beschwerden über Fahrpreiserhöhungen weitverbreitet. Bei der Einführung des Nulltarifs waren viele dagegen, weil angeblich dann Obdachlose die Busse vermehrt nutzen würden und diese dann stinken werden – dies war das Argument extrem liberaler Parteien. (Wobei dieses Argument wohl eher dazu dienen sollte, die Obdachlosigkeit abzuschaffen). Im Zuge der Kommunalwahlen im Herbst 2018 gab es den Nulltarif schon mehrere Jahre und immer noch wurde er von liberaler Seite kritisiert. Vor der Wahl tauchten neue Argumente auf: Man könne sich den Nulltarif ja nicht leisten und der Nulltarif würde nicht zu einer Verbannung des Autos führen; es wurde nur nie von den Befürworter*innen argumentiert, dass es dann keinen Individualverkehr mehr gebe. Es gibt immer noch Orte, die man mit den Öffis nicht erreichen kann. Genau dieselben Probleme gibt es auch mit einem Bezahlsystem.

Die Probleme mit dem öffentlichen Verkehr in Polen hängen nämlich mit der Städteplanung nach 1989 zusammen. Der Metropolenverbund in Oberschlesien weist veraltete Buslinienverbindungen auf, die nicht mehr dem modernen Charakter der Region entsprechen. Diese verändert sich seit Jahren. Heute ist sie weniger durch die Industrie geprägt und verfügt über viele neue Wohn- und Geschäftsgebiete, wo es keine Kindergärten, Schulen und Buslinien gibt. Dies verursacht eine Zunahme des Autoverkehrs, da ja die Bewohner*innen mit dem Auto fahren müssen, um überallhin zu gelangen. Tatsächlich war die Stadtplanung in Polen in der Zeit vor 1989 viel besser. Mit einer guten Stadtplanung fängt alles an. Wir müssen Städte wie große Organismen planen, in denen die Bewohner*innen alles in ihrer Nähe finden – Kindergärten, Arztpraxen, Schulen und Arbeit. Dies würde die Lebenshaltungskosten in der Stadt und die Kostenbelastung der städtischen Haushalte senken.

Auffällig am Beispiel Żory sind aber die Kosten für den Nulltarif. Der Nulltarif ist im gesamten nämlich für die Stadt kostengünstiger als das vorherige System. Zuvor lagen die Kosten für den öffentlichen Verkehr bei rund 3,3 Millionen Zloty (knapp 800.000 Euro). Nach der Nulltarif-Einführung waren es 3,1 Millionen Zloty (rd. 745.000 Euro weniger).[3] Wie in Tallinn war es auch hier eine Investition, die sich in den meisten Fällen direkt und indirekt auszahlt. Es gibt weniger Unfälle auf der Straße, sauberere Luft, weniger Lärm, schnellere Krankentransporte (dank geringerem Autoverkehr), keine Kosten für den Verkauf und die Kontrolle der Tickets und eine verbesserte Mobilität älterer Menschen, für deren Gesundheitsvorsorge Mobilität unerlässlich ist.

Auch in Lubin gab es positive Kosteneffekte. Da die Rückstände von „Schwarzfahrer*innen“ bei Gerichtsverfahren beseitigt werden, da die Gerichte sich nicht mehr mit „Schwarzfahren“ beschäftigen müssen. „Ich schätze, dass wir bereits etwa eine Million Zloty eingespart haben“, sagte Robert Raczyński, Bürgermeister von Lubin, und spricht von dieser ungewöhnlichen Nebenwirkung des freien Verkehrs.[4] Der Nulltarif im Busdienst von Lubin kostet 14 Millionen Zloty (3,37 Millionen Euro), während der bisher durch die Transitpreise abgedeckte Betrag nur fünf Millionen Zloty (1,2 Millionen Euro) betrug. So ist die Einsparung von einer Million Zloty (240.000 Euro) durch die Nichtverfolgung von „Schwarzfahrer*innen“ ein wichtiger Beitrag dazu, den ÖPNV in Lubin zum Nulltarif anzubieten.

Effekte des Nulltarifs

In fast jeder Stadt wurde unmittelbar nach der Einführung des Nulltarifs im ÖPNV ein Anstieg der Fahrgastzahlen und ein Rückgang des Autoverkehrs.[5] In Lubin stieg die Zahl der Passagiere um 50%, um sich dann innerhalb eines Jahres zu verdoppeln! In Żory verdreifachte sie sich innerhalb eines Jahres! Auch in anderen Städten sind die Schwierigkeiten bei der Parkplatzsuche in den Innenstädten verschwunden. Zuvor war das ein ernsthaftes Problem. Die Unterstützung für den Nulltarif im ÖPNV ist weitverbreitet. Das Lob reicht von lokalen Verwaltungsbeamten, die das Programm akzeptiert haben, über Fahrgäste und ehemalige Autofahrer*innen bis hin zu Wissenschaftler*innen in den Regionen. Professor Kazimierz Kłosek von der Schlesischen Technischen Universität, ein Wissenschaftler, der die Idee am meisten unterstützt hat, sagte in einer Erklärung: »Ich sehe hier keine Schwachstellen.«[6]

Die verbesserte Mobilität und der Zugang zu Parkplätzen sind nicht die einzigen Verbesserungen in der Stadt, die sich aus dem Nulltarif im öffentlichen Verkehr ergeben. Das wichtigste Ergebnis, das oft vergessen wird, ist in erster Linie, dass den ärmsten Mitgliedern der Gesellschaft – sowohl den Jungen, Geringverdienenden als auch vielen älteren Menschen – zuerst der Zugang zu den Verkehrsmitteln ermöglicht wird. Es ist nicht zu vergessen, dass die Ticketpreise relevant über den Zugang zu Mobilität entscheiden. Kein öffentlicher Verkehr in Polen oder anderswo auf der Welt finanziert sich übrigens allein durch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf. Überall gibt es zusätzliche Subventionen. In fast allen Teilen Polens kommt mehr als die Hälfte des öffentlichen Haushalts zur Finanzierung des ÖPNV aus Steuern.

Sowohl in Lubin als auch in Żory wurde festgestellt, dass nach der Einführung des Nulltarifs im ÖPNV ältere Menschen, die zuvor in ihren Häusern geblieben waren, sich nun häufiger in den Städten bewegen und viel agiler sind. Sie üben Aktivitäten aus, die sie vernachlässigt hatten, als sie für Busfahrkarten bezahlen mussten, so der Bürgermeister von Lublin in einem Interview. Viele ältere Frauen reisen heute mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt und kehren mit Taschen voller Einkäufe nach Hause zurück. Der Nulltarif im ÖPNV stimuliert das wirtschaftliche Leben: Diese Wahrnehmung wird durch Geschäfte, Kinos, Restaurants und Pubs bestätigt – ihr Umsatz hat zugenommen. Wir können vermuten, dass auch höhere Umsatzsteuern an die lokalen und regionalen Verwaltungen gezahlt werden.

Es gab auch andere positive soziale und wirtschaftliche Auswirkungen. In Lubin begannen ältere Menschen, öfter ihre Kleingärten zu besuchen. Sie haben sogar Pflanzen mit öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert. Es gibt keinen besseren Ort, um ein schönes Sommerwochenende zu verbringen, als den eigenen Gartenplatz, der nun gratis mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist.

Eine freie Gewerkschaft macht mobil für unentgeltliche Mobilität

Als die Freie Gewerkschaft (WZZ) mit »Sierpien (deutsch: August) 80« im Jahre 2012 eine Kampagne für den Nulltarif im öffentlichen Verkehr startete und sich gegen ständig steigende Ticketpreise wandte, stellten nur zwei polnische Städte den Bürger*innen den ÖPNV zum Nulltarif zur Verfügung. Aber damals hielten die Bürgermeister*innen vieler polnischer Städte die Idee vom Nulltarif im öffentlichen Verkehr für absurd. Die Medien behandelten entsprechende Initiativen als Kuriosität – wenn sie sie überhaupt erwähnten. Aber jetzt hat auch die neoliberale Stadtverwaltung von Warschau den Nulltarif im ÖPNV für Studierende eingeführt und begründet dies wie folgt: »Wir lancieren einen kostenlosen öffentlichen Verkehr … für ein Lächeln. Es ist unsere Investition in Bildung und Zukunft. Die Haushaltsbudgets der Warschauer*innen werden davon profitieren. Die Zahl der Passagiere wird steigen und die Unabhängigkeit der Kinder wird größer sein. Auch andere Verkehrsteilnehmer*innen profitieren, da die meisten Eltern ihre Kinder nicht mehr mit dem Auto zur Schule fahren.«[7]

In Polen gibt es zahlreiche Gründe für die Einführung des Nulltarifs. In einigen Städten geschah dies im Zusammenhang mit der Instandhaltung von Straßen und Brücken wie kürzlich in Konin. Oftmals bleibt diese temporäre Lösung nach Abschluss der Bauarbeiten dauerhaft erhalten. In anderen Städten machen die Bewohner*innen über einen Bürgerhaushalt den Nulltarif zu einer Priorität. Die Idee der Kampagne »80. August« der Freien Gewerkschaft (WZZ) ebnete den Weg für die Verwaltungen in vielen anderen Städten. Dies war zum Beispiel bei Lubin der Fall – der bisher größten Stadt Polens mit einem Nulltarif im ÖPNV. Die Stadtverwaltung von Kalisz begann zum 1. Juli 2019 den Nulltarif schrittweise einzuführen. Wenn sie ihr Versprechen hält, wird Kalisz seine 103.000 Einwohner*innen mit Nulltarif im ÖPNV erfreuen können. Seit dem 1. Juli 2019 gilt der Nulltarif bereits für Rentner*innen, Invalidenrentner*innen, Kinder bis zum Schuleintritt, für Kinder und Jugendliche bis 24 Jahre, sofern sie eine Schule oder Ausbildungsstätte besuchen, und für Vollzeitstudierende bis 26. Sie alle müssen jedoch Bürger*innen der Stadt bzw. Region sein.

In manchen Fällen waren es haushaltspolitische Erwägungen, die für die Einführung des Nulltarifs im ÖPNV den Ausschlag gaben – so zum Beispiel in Ząbki, wo die in der Gemeinde steuerpflichtigen Einwohner*innen berechtigt sind, die öffentlichen Verkehrsmittel unentgeltlich zu nutzen. Es gibt in all diesen Fällen keinen eindeutigen Bezug zu Rechts- oder Linksparteien: Der Nulltarif im ÖPNV wurde sowohl von mehr oder weniger linken lokalen Behörden als auch in anderen Fällen von ganz rechten eingeführt. Einige lokale Politiker*innen versprachen in den Wahlkampagnen 2014 und 2018, den Nulltarif im ÖPNV einzuführen. In der Regel haben die Gewinner*innen ihre Versprechen umgesetzt.

Eine kleine Revolution

In der Tat können wir von einer wahren Revolution im öffentlichen Personenverkehr sprechen, die direkt vor unseren Augen stattfindet. Es ist die Art von Revolution, die wir jetzt brauchen, um die ehrgeizigen CO2 -Reduktionsziele für eine Stadt des 21. Jahrhunderts zu erreichen und einen qualitativ hochwertigen Zugang zu Mobilität für alle zu sichern. Fest steht: Alle Städte können sich den Nulltarif im ÖPNV leisten. Alles, was dafür benötigt wird, sind angemessene Budgetübertragungen.

Autor: Thomas Hörl


[1] https://www.rosalux.de/publikation/id/42606/nulltarif?cHash=7112ad371b29070928da5e3572059c30

[2] https://www.rosalux.de/publikation/id/42606/nulltarif?cHash=7112ad371b29070928da5e3572059c30

[3] Napoli, F. (2014): Bezpłatna komunikacja miejska opłaca się bardziej? [Ist der entgelfreie ÖPNV kostengünstiger?]. Radio 90 FM

[4] Szatkowska, K. (2015): LUBIN. Tłoczno, ale oszczędniej [Stark genutzt, aber ökonomischer]. In: Region fan, 28.1.2015

[5] Transport Publicny (2015): Lubin chwali bezpłatną komunikację. Właśnie wybiera przewoźnika. Text abrufbar unter: www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/ bin-chwali-bezplatna-komunikacje-wlasnie-wybiera-przewoznika-50357.html.

[6] Stech, W. (2017): Bezpłatna Komunikacja: Fakty I Mity’ [Free Public Transport: Facts and Myths], Silesion, April 9, 2017. Text abrufbar unter: silesion.pl/bezplatna-komunikacja-na-slasku-07-04-2017.

[7] Portal Samorzadowy (2017): Bezpłatna komunikacja publiczna atutem polskich miast? Jesteśmy na dobrej drodze [Der entgeltfreie ÖPNV – ein Vorteil für die polnischen Städte? Wir sind auf dem richtigen Weg]. Portal Samorzadowy

Photo by Valik Chernetskyi on Unsplash

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