Blogreihe: Der Nulltarif im öffentlichen Verkehr in Innsbruck – ja, das ist möglich!

#3 Von Frankreich lernen, heißt den Nulltarif lernen!

Vor fünf Jahrzehnten in Frankreich praktisch unbekannt, ist heute die Idee des Nulltarifs im ÖPNV Gegenstand der öffentlichen Debatte geworden. Da sein Finanzmodell von der Besteuerung der lokalen Wirtschaft abhängt und seine politische Botschaft klar gegen die neoliberale, auf Sparmaßnahmen ausgerichtete Stadtpolitik formuliert ist, ist der entgeltfreie ÖPNV in Frankreich in gewisser Weise einzigartig. Und dies obwohl seine Kritiker*innen ähnliche ökonomistische und technokratische Argumente wie ihre Kolleg*innen anderswo verwenden; die Geschichte vom Kampf gegen den Kapitalismus ist nur selten zu hören. In Österreich können wir jedoch viel von den Franzos*innen lernen, denn: Von Frankreich lernen, heißt den Nulltarif lernen.

Ein historisches Beispiel

Bis zum Jahr 2000 waren Modelle des Nulltarifs in Frankreich gänzlich unpopulär und auch unbekannt. Nicht so in der Stadt Compiègne. Diese gilt nämlich als Pionierin des Nulltarifs, denn dort wurde er ab 1975 eingeführt. Von der kommunalen Ebene aus – Compiègne hat ca. 40.000 Einwohner*innen – verbreitete sich das Modell des entgeltfreien ÖPNVs über die gesamte Communauté, bestehend aus 22 Gemeinden.12 Eine Communauté des communes (CDC) oder Communauté d’agglomeration (CDA) ist nichts anderes als ein Gemeindeverband. Nur zwei Gemeinden haben den Nulltarif noch früher eingeführt: Commerce im Jahr 1962 und Chapel 1975.3 Dabei war das Budget damals für Compiègne nicht ausreichend. Da der städtische Haushalt dies nicht zuließ, mussten die Unternehmen davon überzeugt werden, eine höhere Verkehrssteuer als anderswo zu zahlen. Heute finanzieren Unternehmen drei Viertel der Transportkosten im Ballungsraum, und niemand zögert, sie zu bezahlen, wenn die Gemeinde den Managern die Vorteile von Gratisbussen erklärt. Ursprünglich galt der Nulltarif für eine Linie in der Stadt, mittlerweile gilt er für alle 15 Linien. Wieso setzt sich also ein solches Tarifsystem seit 45 Jahren durch?

Wie machen das die Communautés?

In Frankreich gibt es einen entscheidenden Unterschied in der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs gegenüber Österreich. Üblicherweise besteht die Finanzierung des ÖPNV aus zwei Teilen. Der erste Teil wird von den öffentlichen Verkehrsbehörden selbst gedeckt, und zwar durch Einnahmen aus Ticketverkäufen. Der zweite Teil besteht aus Zuschüssen von kommunalen Mitteln, Mitteln des Landes und des Bundes. In Frankreich gibt es den so genannten „versement transport“. 4 Dabei handelt es sich um eine Nahverkehrsabgabe, die Kommunen von Betrieben ab 11 Mitarbeiter*innen einheben können.

In 59 Prozent aller öffentlichen Verkehrsnetze in Frankreich, dies sind insgesamt 116 öffentliche Nahverkehrssysteme, beträgt der Anteil, den die Fahrgäste zahlen, nicht mehr als 15 Prozent der Gesamtbetriebskosten. Der Betrieb von Verkehrsnetzen, für die der Nulltarif im ÖPNV gilt, wird entweder hauptsächlich aus dem Aufkommen aus der Verkehrssteuer und dann aus öffentlichen Subventionen finanziert; oder aber er wird zu mehr als zur Hälfte aus den Zuwendungen der öffentlichen (Verkehrs-)Budgets finanziert, gefolgt vom Aufkommen aus der Verkehrssteuer.

War der Nulltarif vor den 2000ern nicht sehr populär, gibt es heute eine breite Debatte darüber, den öffentlichen Verkehr als eine für alle nutzbare, kollektive Dienstleistung zur Verfügung zu stellen, die vollständig aus lokalen Steuern und durch öffentliche Subventionen finanziert wird. Neben einigen einzelnen Experimenten in größeren Städten, insbesondere im Zusammenhang mit der alarmierend hohen Umweltverschmutzung (z.B. in Paris)5, und einer Vielzahl von öffentlichen Verkehrsnetzen, in denen bestimmte soziale Gruppen (z.B. ältere Menschen) entgeltfrei fahren können, wurde der Nulltarif im ÖPNV nun zunehmend in Frankreich diskutiert: im Nationalen Senat (Senat 2019), unter kommunalen und regionalen Beamt*innen in großen französischen Städten wie Marseille, Paris und Rennes6 und bei einer Vielzahl von verkehrs- und stadtpolitischen Veranstaltungen. Und was vielleicht am wichtigsten ist: Der Nulltarif wurde in nicht weniger als 25 Gemeindeverbünden eingeführt; in gegenwärtig 23 wird er praktiziert.7 Im Jahr 2000 wurde der Nulltarif im ÖPNV in Senlis, einige Dutzend Kilometer südlich von Compiègne, eingeführt. Vielleicht hatten sich die Behörden von Compiègne inspirieren lassen. Im Jahr darauf beschloss der Ballungsraum Châteauroux, der von einer liberalen, rechten Mehrheit regiert wird, die Abschaffung der Fahrpreise im Nahverkehrsnetz.

Aubagne – Die Kommunisten führen ihn ein, die Konservativen führen ihn weiter

Nach Châteauroux haben sich eine Reihe weiterer französischer Gemeinden für den Nulltarif im ÖPNV entschieden. Zu diesen Gemeinden gehörten Vitré (2001), Issoudun und Mayenne (beide 2002), Figeac (2003), Arcachon und Gap (beide 2005), Pont-Sainte-Maxence (2006), Neuves-Maisons (2007), Castres-Mazamet, Cluses und Noyon (2008). Eine größere Verbreitung fand das Konzept des Nulltarifs im ÖPNV in Frankreich jedoch erst nach seiner Einführung in der „Agglomerationsgemeinde Pays d’Aubagne et de l’Etoile“ (CAPAE) im Jahr 2009. Die im Umfeld von Marseille gelegene CAPAE war damals ein Verbund von zwölf Gemeinden, von denen die größte Aubagne ist. Aubagne ist eine kleine Stadt am östlichen Rand von Marseille in Südfrankreich. 2014 hatte sie rd. 45.000 Einwohner*innen. Die Stadt liegt im Herzen des Gemeindeverbunds Pays d’Aubagne et de l’Etoile. Neben Aubagne gibt es elf weitere Gemeinden, die Teil von CAPAE sind, in denen insgesamt etwas mehr als 100.000 Menschen leben.

Der Nulltarif im ÖPNV wurde im Mai 2009 nicht nur in Aubagne, sondern in allen zwölf Gemeinden der Region zugleich eingeführt. Das bedeutet, dass die Nutzung von Bussen der Gemeinde und die Fahrt mit der lokalen Straßenbahn für alle ohne jede Einschränkung unentgeltlich wurde. Es werden keine Tickets mehr ausgestellt und es gibt keine Fahrscheinkontrolle. Gemessen an der relativ geringen Größe des Territoriums des Gemeindeverbunds CAPAE ist das öffentliche Verkehrsnetz relativ gut ausgebaut. Es besteht aus elf regulären Buslinien und 13 Schulbuslinien. In Aubagne selbst verkehrt zudem die einzige Straßenbahnlinie, eine der kürzesten der Welt. Sie ist nur 2,8 km lang. In den Jahren vor der Abschaffung des Fahrpreises wurde das Netz schrittweise modernisiert, indem neue On-Demand-Buslinien hinzugefügt und die Gesamtfrequenzen erhöht wurden. Mit anderen Worten: Der Nulltarif war einer von mehreren Schritten in einer langfristigen Strategie zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsdienste. Die Tatsache, dass er auch nach Abwahl jener lokalen Regierung – damals Kommunist*innen, die ihn einführten, Bestand hatte, beweist, dass eine solche Politik nachhaltig sein kann. Sie steht auch nicht im Widerspruch zu den Bemühungen, den ÖPNV als eine qualitativ hochwertige Dienstleistung zu gestalten. Darüber hinaus scheint der besondere Fall des Nulltarifs in Aubagne als Teil einer lokalen Raumpolitik zu fungieren, die sich gegen die konkurrenzgetriebenen Agenden des urbanen Neoliberalismus richtet. 8

Geprägt wurde Aubagne vor allem durch die Beziehung zur Nachbarstadt Marseille. Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebten Aubagne sowie die umliegenden Dörfer und Städte eine intensive Suburbanisierung. Die Bevölkerung des Gemeindeverbunds CAPAE wuchs schnell, und in einigen seiner Dörfer vervierfachte sich die Zahl der Einwohner*innen zwischen den 1960er und den 2000er Jahren. Gleichzeitig veränderte sich die soziale Zusammensetzung des Gemeindeverbunds. In dem Maße, wie Mitglieder der Mittel- und Oberschicht aus Marseille hinzuzogen, stieg der Anteil der Angestellten, während der der Arbeiter*innen zurückging. Darüber hinaus hat die fortschreitende Suburbanisierung innerhalb des Gemeindeverbunds zu einer internen sozialräumlichen Ungleichheit geführt. Während die Angestellten, die nach Marseille zur Arbeit pendeln, lieber in äußeren CAPAE-Gemeinden wohnen, von denen viele wunderschön gelegene ehemalige Dörfer sind, gibt es in der Stadt Aubagne eine starke Präsenz der Arbeiter*innenklasse und der Armen. Schließlich hat die Suburbanisierung zu einer immer höheren Mobilität geführt. Viele Bewohner*innen des Gemeindeverbunds pendeln zu ihren Arbeitsplätzen in Marseille. Umgekehrt entfällt die Hälfte der Arbeitsplätze im Gemeindeverbund auf Beschäftigte mit Wohnsitz außerhalb des Gemeindeverbunds. Viele kommen aus Marseille. Diese Muster spiegeln sich deutlich in der gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur wider. Zwischen Aubagne und Marseille gibt es eine dreigleisige Eisenbahnlinie und eine sechsspurige Autobahnverbindung. Der Gemeindeverbund CAPAE ist jedoch viel mehr als nur eine Peripherie von Marseille.9 Nach Ansicht der lokalen Politiker*innen und Aktivist*innen vermied er es, ein Vorort von Marseille zu werden, was zum Teil auf das starke Engagement für eine soziale Umverteilungspolitik zurückzuführen ist. Seit mehreren Jahrzehnten werden viele seiner Gemeinden von linken, ja sogar kommunistischen Bürgermeister*innen regiert. Dies steht im starken Gegensatz zu den rechtsgerichteten politischen Traditionen von Marseille sowie der Region Provence-Côte d’Azur, die in den letzten zwei Jahrzehnten zunehmend eine spekulationsbasierte urbane unternehmerische Politik verfolgten. Im Gegensatz dazu hat der Gemeindeverbund CAPAE weiterhin eine sozialstaatliche Politik betrieben und sich selbst als „Genossenschaft“ der Gemeinden bezeichnet, als Drehscheibe, die „die Dinge anders machen will“. 10

Der Ehrgeiz bei der Umstellung auf den Nulltarif geht über mobilitätsbezogene Fragen hinaus. Einerseits hat sich der Nulltarif als finanziell tragfähig erweisen, hat Autofahrende teilweise zum Umstieg auf den ÖPNV gebracht und war auf keinen Fall schädlich für die Qualität des öffentlichen Verkehrs. Andererseits hat der Nulltarif im ÖPNV eine wichtige politische und symbolische Dimension. Eines der Hauptziele hinter Aubagnes Nulltarif scheint in dem Bestreben zu liegen, sich der politischen Agenda von Marseille entgegenzustellen. Marseille als direkter Nachbar des Gemeindesverbunds CAPAE folgt den Prinzipien des neoliberalen Städtebaus und stützt sich auf Megaprojekte, die in der Hoffnung durchgeführt werden, Finanzkapital anzuziehen. Der Verkehr spielt eine wichtige Rolle in dieser Agenda: Er ist einerseits als Instrument der Stadterneuerung und der öffentlich gelenkten Gentrifizierung konzipiert und wird andererseits als kostenpflichtiger Dienst verstanden, der mit anderen Verkehrsträgern in Konkurrenz um die Kund*innen steht. Infolgedessen bleiben die wichtigsten Entwicklungstendenzen im Verhältnis zwischen Stadt- und Verkehrspolitik unangetastet. Autos dominieren weiterhin die Straßen von Marseille, die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs ist unberechenbar und abhängig von Stadterneuerungsprojekten, die mit Immobilienspekulationen verknüpft sind. Die Kosten für den öffentlichen Personenverkehr sind nach wie vor hoch, sodass große Teile der Bevölkerung von Marseille, insbesondere in den berüchtigten Banlieues, vom Stadtzentrum ausgeschlossen sind. Im Gegensatz zu Marseille war es das Ziel des Gemeindeverbunds CAPAE, eine radikal andere Politik zu betreiben: Anstatt an der Standortkonkurrenz der Städte teilzunehmen und spekulative und ausgrenzende politische Projekte durchzuführen, wurde die Abschaffung der Fahrtickets im ÖPNV als Zeichen der Solidarität zwischen den Städten und Gemeinden und einer sozial inklusiven politischen Agenda konzipiert. Anstatt den Verkehr als Ware auf dem Markt zu behandeln, der zu einem konkurrenzfähigen Preis angeboten werden muss, haben die Kommunen den öffentlichen Charakter des kollektiven Verkehrs als frei und allgemein zugängliches Element der öffentlichen Daseinsvorsorge betont. Diese Strategie steht in direktem Zusammenhang mit der inneren Ungleichheit innerhalb der Großgemeinde CAPAE, deren zwölf Gemeinden in Bezug auf Größe und Bevölkerung sehr verschieden sind. Der Nulltarif bekämpft diese Ungleichheit, anstatt sie zu verschärfen, und baut auf den bestehenden Bemühungen zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsdienste auch außerhalb von Aubagne auf. In den Jahren vor der Einführung des Nulltarifs gehörten zu diesen Diensten Schulbus und Expressbuslinien zwecks Verbesserung der Verbindungen zwischen den Gemeinden. 11

Der Übergang zum Nulltarif zog für die lokalen Behörden keine nennenswerten Kosten nach sich. Vor der Einführung des Nulltarifs kostete ein reguläres Einzelticket im Gemeindesverbund einen Euro. Ein nicht ermäßigtes 50-Fahrten-Abo wurde mit 20,50 Euro berechnet, was im Jahr 2008 1,5% des durchschnittlichen monatlichen Nettolohns ausmachte.12 Bis zu 22% der Fahrten wurden unentgeltlich durchgeführt. »Schwarzfahren« war verbreitet. 13 Dies alles bedeutete, dass die Einnahmen aus den Fahrpreisen nur 8,6% der Gesamtkosten für den ÖPNV deckten. Ein Bürgermeister räumte ein, dass „die Einnahmen aus dem Ticketverkauf sehr niedrig waren. Es waren Peanuts im Vergleich zu den Gesamtausgaben für den öffentlichen Verkehr.“ Die lokalen Unternehmen konnten davon überzeugt werden, ihre Zahlungen für den öffentlichen Personenverkehr zu erhöhen. Wie ein Beamter, der die Verhandlungen mit mehreren Generaldirektoren von Unternehmen geführt hat, sagte, „waren sie, in ihrem Wissen, dass sie im Gegenzug eine Dienstleistung für ihre Angestellten erhalten würden … überraschenderweise bereit, mehr zum Nahverkehr beizutragen… Es war eine Art Vereinbarung auf der Basis von „Geben und Nehmen“.“ Eine kürzlich durchgeführte Studie zeigt, dass das entgeltfreie und das „normale“ öffentliche Verkehrsnetz einem ähnlichen Finanzmodell folgen. 14

Die Abschaffung der Tickets ermöglichte es den CAPAE-Behörden, in gewissem Umfang den Verkehr zu erhöhen. Vor Einführung des Nulltarifs wurde der „versement transport“ von etwa 9% der lokalen Unternehmen bezahlt. Berechnet auf der Grundlage des Gesamteinkommens aller Beschäftigten der betreffenden Unternehmen konnte die Steuer zunächst von 0,6% auf 1,05% im Jahr 2009 erhöht werden, als die Einwohnerzahl des Gemeindeverbunds CAPAE die Schwelle von 100.000 Einwohner*innen überschritt. Die zweite Erhöhung (auf 1,8%) war möglich, nachdem der Gemeindeverbund den Bau einer Straßenbahnlinie beschlossen hatte – ein Projekt, das als integraler Bestandteil des Übergangs zum Nulltarif anzusehen ist. Beide Steuererhöhungen wurden von den lokalen Unternehmen unterstützt. Wie ein Bürgermeister einer der CAPAE-Gemeinden erklärt, „können wir davon ausgehen, dass die Zunahme der Verkehrssteuer zusätzlich Kosten für [lokale Unternehmen] verursacht hat. Aber wir trafen auch einige Chefs von Unternehmen…, die sagten, dass dies ihnen wert sei, wenn ihre Beschäftigten pünktlich ankommen, weil sie von den Verkehrsbetrieben abgeholt werden und nicht der Hektik ausgesetzt sind, die man auf den Straßen beobachten kann. Sie waren bereit, zur Verkehrssteuer beizutragen, da sie wussten, dass sie im Gegenzug eine lohnende Dienstleistung erhalten würden.“ Veolia, der lokale Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs, war sofort an Bord, da er hoffte, dass der Nulltarif seine Beziehungen zu den lokalen Interessengruppen stärken würde, auch wenn die Abschaffung der Tickets eine Reihe von operativen und sicherheitsrelevanten Herausforderungen mit sich brachte. 15

Was ist das Resultat in Aubagne?

Die Kapazitäten des ÖPNV des Gemeindesverbunds waren vor der Abschaffung der Tickets schlecht genutzt. Die Umstellung auf ein System mit Nulltarif führte zu einem sehr deutlichen Anstieg des Passagieraufkommens. Im Jahr 2008 wurden 1,9 Mio. Fahrgäste befördert. Im Jahr 2011 stieg diese Zahl auf 4,48 Mio., was einer Zunahme der Fahrgastzahlen um über 230% entspricht. Nachdem die Verkehrsbetriebe dieses Niveau in den Jahren 2012 und 2013 gehalten hatten, stieg seit 2014 die Fahrgastzahl erneut an, als die Straßenbahnlinie Aubagne eröffnet wurde. Die Fahrgastzahlen wuchsen von 4,8 Mio. im Jahr 2014 weiter auf 5,5 Mio. im Jahr 2015. In nur sieben Jahren, zwischen 2008 und 2015, verzeichnete die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehrsnetz des Gemeindesverbunds CAPAE ein Wachstum um fast das Vierfache. Es ist wichtig zu betonen, dass vor allem Jugendliche, alleinerziehende Mütter und ältere Menschen den ÖPNV zum Nulltarif nutzten. Es ist zwar nicht einfach, festzustellen, welche Verkehrsmittel die neuen Fahrgäste vorher nutzten. Aber es lässt sich nachweisen, dass ein erheblicher Teil von ihnen vorher auf Privatautos angewiesen war. Vor Einführung des Nulltarifs war der Verkehr in dem Gemeindeverbund CAPAE eindeutig von Privatfahrzeugen dominiert. Bis zu 71% aller Fahrten wurden im Auto durchgeführt, während 22% zu Fuß zurückgelegt wurden. Der öffentliche Personenverkehr hatte nur einen Anteil von 5%, gefolgt vom Radfahren mit 2%. Es ist ebenfalls schwierig festzustellen, wie genau die Einführung des Nulltarifs diese Situation verändert hat, da Veränderungen in der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel nur durch gelegentliche kleinere Erhebungen gemessen wurden. Dennoch lässt sich feststellen, dass unter den Fahrgästen, die erst nach Abschaffung der Tickets auf den öffentlichen Verkehr umstiegen, nur 20% zu Fuß und 10% mit dem Fahrrad unterwegs waren. Dies widerspricht der bestehenden Kritik, dass der Nulltarif angeblich nur Radfahrende und zu Fuß Gehende anspräche. Bis zu 50% der neuen Fahrgäste des ÖPNV hatten vorher Pkw oder Motorräder genutzt.16 Allerdings gaben nicht mehr als 20% der Befragten innerhalb dieser Gruppe an, dass die Abschaffung der Fahrpreise der Hauptgrund für ihren Umstieg auf den ÖPNV gewesen sei. Nimmt man die Zahlen zusammen, so zeigt sich, dass „trotz einer starken Entwicklung des ÖPNV-Netzes das Auto ein bevorzugtes Verkehrsmittel bleibt“ 17und die Abschaffung der Fahrtickets nur eine geringe Verlagerung des Verkehrs vom Auto auf den öffentlichen Verkehr ausgelöst hat.

Die durch den Nulltarif im ÖPNV geförderte territoriale Integration hat eine immanent soziale Dimension: Im Gegensatz zu Marseille, wo viele Jugendliche isoliert in ihrer Nachbarschaft sind, ermöglichte der freie Zugang zu Bussen und Straßenbahnen in der Großgemeinde CAPAE den Jugendlichen, ihr Territorium neu zu entdecken. Wie ein Autor des Redaktionskollektives für das lokale Nulltarif-Programm sagte, „wirkt er wie ein Klebstoff, der unsere Gesellschaft und unser Territorium zusammenhält, Verbindungen über das Territorium hinweg herstellt und »das Entstehen von Ghettos verhindert.“18 Ein Sozialarbeiter in Aubagne erklärt: „Wenn man die jungen Menschen sieht, die keinen Job haben, die keine Mittel haben, um für den Transport zu bezahlen, erlaubt ihnen der Nulltarif, für ein oder zwei Wochen einen befristeten Job zu finden. Kostenlose öffentliche Verkehrsmittel sind für die Jugendlichen aus benachteiligten Haushalten und schwierigen Stadtvierteln wichtig. Jetzt sind sie durch die Straßenbahn mit dem Stadtzentrum verbunden, wo vorher nur wenige Kinder aus ihrer Nachbarschaft aussteigen würden.“ Ein lokaler Politiker geht so weit zu sagen, dass der Nulltarif „den Jugendlichen ein erstaunliches Gefühl der Freiheit vermittelt und ihnen das Recht auf die Stadt gibt. Es ist ein bisschen wie ein neuer Mai 1968.“19 Die Entscheidung zur Einführung des Nulltarifs im ÖPNV ermöglichte es der Großgemeinde CAPAE, ihre politische Identität hervorzuheben. Anstatt neoliberale Einstellungen nachzuahmen, widersetzt sich der Nulltarif diesen und realisiert ein lokales Engagement bei der „Entwicklung einer eigenständigen Politik“ und einer radikal anderen Vision von Urbanität.

Dunkerque – Der Nulltarif gegen den Verfall der Stadt

Seit der Einführung des entgeltfreien ÖPNV in Aubagne im Jahr 2009 sind in Frankreich fast jedes Jahr weitere Städte und Gemeinden diesem Beispiel gefolgt: Châteaudun, Libourne und Muret (alle 2009), Manosque (2010), Graulhet (2013) und Gaillac (2014), Saint-Flour (2015), Niort (2017), Dinan, Villeneuvesur-Lot und Dunkerque (2018). Dunkerque ist die vorerst letzte in dieser Reihe von Gemeinden. Dünkirchen (deutsch für Dunkerque) hat in den laufenden Debatten zum Nulltarif im ÖPNV den symbolischen Status eines Referenzprojekts übernommen, den bisher Aubagne innehatte. Dünkirchen liegt am Ärmelkanal, nur 10 Kilometer von der belgischen Grenze entfernt. Es ist ein wichtiges Industriezentrum, das große Ölraffinerien, Stahlwerke, Aluminiumfabriken und Unternehmen der chemischen Industrie beherbergt. Historisch geprägt aber wurde die Stadt durch seine Industrien, die mit der Schifffahrt verbunden waren. Ende der 1980er Jahre wurde die Werft von Dünkirchen – eine der größten in Frankreich – geschlossen. Dies leitete den Niedergang der Stadt ein. Sie war doppelt getroffen – durch die Deindustrialisierung und die Suburbanisierung.20

Zweieinhalb Jahrzehnte später kämpft Dünkirchen immer noch darum, sein Image zu verändern, die gehobene Mittelschicht zurück in die Stadt zu locken und mit der Vorherrschaft des Autos im Verkehr umzugehen. Die Kommunalwahlen im Jahre 2014 brachten Patrice Vergriete an die Spitze der Verwaltung, einen Ex-Sozialisten, der in einem der Arbeiter*innenwohngebiete der Stadt aufgewachsen ist und die Einführung des Nulltarifs im ÖPNV als seinen wichtigsten Wahlvorschlag ankündigte. In seiner Vision war die Abschaffung der Tarife Teil eines groß angelegten Stadterneuerungsprogramms, das Dünkirchen in eine lebendige und attraktive Stadt verwandeln würde – in eine Stadt, die sich ihrer Geschichte annimmt und sich gleichzeitig der Herausforderung stellt, sich auf eine stärker dienstleistungsorientierte städtische Wirtschaft umzustellen. Der erste Test mit dem entgeltfreien ÖPNV fand zwischen September 2015 und September 2018 statt, als der ÖPNV an den Wochenenden unentgeltlich wurde. Die Auswirkungen waren unmittelbar spürbar, wie eine Studie der lokalen Behörden zeigte.21 Das örtliche Busnetz zog mehr Fahrgäste an: samstags wurde ein Anstieg um 29%, sonntags um 78% verzeichnet. Dies bedeutete, dass täglich etwa 5.000 Fahrgäste mehr befördert wurden: vor allem Jugendliche, ältere Menschen und Menschen in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Aber erst, als die Fahrpreise im September 2018 vollständig abgeschafft wurden und der Nulltarif im ÖPNV Teil der täglichen Realität der Dünkirchner*innen wurde, konnte man die Auswirkungen dieser Politik in vollem Umfang erkennen. Die Umstellung auf den Nulltarif im ÖPNV bedeutete eine komplette und gründliche Neugestaltung des lokalen Busnetzes. Es wurden neue Langstrecken- und Hochfrequenzlinien eingeführt, die durch kürzere, von kleineren Bussen betriebene Linien ergänzt wurden. Insgesamt stieg die Zahl der Fahrgäste um 85% (65% an den Wochentagen und 125% an den Wochenenden). Eine weitere Studie ergab, dass von 2.000 Fahrgästen, die befragt wurden, 50% angaben, den Bus jetzt häufiger oder viel häufiger zu nutzen. Innerhalb dieser Gruppe, die jetzt öfter Bus fuhr, gaben sogar 80% an, dass der Preis der Schlüsselfaktor gewesen sei, der dazu führte, dass sie ihr Verkehrsverhalten verändert haben. Die Hälfte der Befragten gab an, überhaupt erst jetzt den ÖPNV zu nutzen; und 48% von diesen sagten, dass ihnen die neuen lokalen Busse das Umsteigen vom privaten Pkw ermöglicht haben. 22

Neben den Zahlen, die sich auf den eigentlichen Verkehr beziehen, spielt der Nulltarif im ÖPNV eine wichtige soziale Rolle. Er ermöglicht es den weniger privilegierten, den ärmeren Bewohner*innen, mobiler zu sein, erlaubt älteren Menschen den Aufbau und die Aufrechterhaltung ihrer sozialen Beziehungen und gibt der Jugend mehr Unabhängigkeit. Wie der Bürgermeister von Dünkirchen auf der Konferenz, die die Einführung des Nulltarifs im ÖPNV im September 2018 begleitete, erklärte, soll dieser „die Bedeutung des Öffentlichen für diejenigen stärken, die nicht die Wahl haben“, andere Verkehrsmittel zu nutzen, und er soll auch die Vorstellung infrage stellen, dass es bei öffentlichen Dienstleistungen „nur ums Geld geht“. Die Leitidee sei: „Wir sind keine Kund*innen mehr, sondern Nutzer*innen.“ Noch wichtiger ist, dass die Verwaltung in Dünkirchen einen radikalen Wandel in der Wahrnehmung des öffentlichen Verkehrs eingeleitet hat. Er ist nicht nur ein Netzwerk, das die Mobilität der Bürger*innen unterstützt, sondern auch ein Teil des sozialen Sicherungssystems der Stadt. Um auf die Erklärung des Bürgermeisters zurückzukommen, signalisiert die Abschaffung der Fahrpreise „die Rückkehr zu universellen Dienstleistungen: alle Bürger*innen haben gleichen Zugang zum öffentlichen Verkehr, ob sie ihn nutzen oder nicht […] [Der Nulltarif im ÖPNV] bedeutet Mobilität für alle. Er ist also nicht so sehr eine technische Maßnahme, sondern eher eine politische Angelegenheit. Er ist ein Programm, das soziale Prekarität und Ausgrenzung zu überwinden sucht. Dies ist eine Zielstellung, die außerhalb Frankreichs nicht so explizit formuliert ist. Der ÖPNV mit Nulltarif verkörpert die Vision einer Stadt, die »menschlicher, kollektiver ist“. In einer Region, die den Aufstieg der Rechtsextremen erlebt hat, ist dies ein klares Bekenntnis23. Dünkirchen ist zur französischen Hauptstadt des Nulltarifs im ÖPNV geworden. Mit ihren mehr als 200.000 Einwohner*innen ist der Ballungsraum mit der Stadt Dünkirchen der größte in Frankreich, der jemals die Tarife abgeschafft hat. Es ist nicht überraschend, dass Dünkirchen weiterhin große Aufmerksamkeit sowohl von nationalen als auch internationalen Medien auf sich zieht.2425

Versement transport à la autrichienne

Die Kommunen Frankreichs finanzieren ihre Nulltarife über die Nahverkehrsabgabe oder den „versement transport“. Eine solche gibt es in Österreich nicht flächendeckend. Aber Wien hat ein solches Model mit der dort geschaffenen Dienstgeberabgabe, vulgo U-Bahn-Steuer, die teilweise die Kosten des öffentlichen Verkehrs abdeckt. 67 Millionen hat das Land Wien im Jahr 2018 auf diesem Wege für Öffi-Maßnahmen eingenommen. In Wien zahlen Dienstgeber eine Abgabe in der Höhe von zwei Euro pro Dienstnehmer*in und Woche.26 Dieses Modell ist gerecht und sinnvoll und hat sich bewährt. Damit diese Abgabe auch für kleine Unternehmen verträglich ist, gelten in Wien Ausnahmen (etwa bei negativem Geschäftsergebnis, Kleinbetrieben, für Arbeitnehmer über 55 usw.). Obendrein profitieren die Unternehmen von einer besseren Verkehrserschließung (Standortvorteile durch bessere Erreichbarkeit für Mitarbeiter*innen und Kund*nnen, weniger Investitionsbedarf für Parkplätze u. dgl.).

Natürlich kann Innsbruck das nicht im Alleingang beschließen. So viel ist klar. Die Stadt Innsbruck könnte sich aber ähnlich wie Graz vor ein paar Jahren dafür einsetzen, dass das Land Tirol so etwas umsetzt. So könnte zum einen der Transit besteuert werden, aber natürlich auch wie in Wien Unternehmen. Diese Mittel könnten zum Beispiel ähnlich wie im Finanzausgleich durch das Land an die Gemeinden umverteilt werden oder sie könnten direkt wie die Kommunalsteuer von den Gemeinden selbst eingehoben werden. So ist dann auch ein Nulltarif möglich.

Thomas Hörl

Links und Zitate:

1 https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_en_commun_de_Compi%C3%A8gne

2 https://www.agglo-compiegne.fr/transports-collectifs

3 https://en.wikipedia.org/wiki/Free_public_transport

4 https://www.economie.gouv.fr/entreprises/versement-transport

5 https://www.sciencespo.fr/liepp/fr/content/etude-sur-la-gratuite-des-transports-en-commun

6 Enee (2019): Transports gratuits à Marseille: un rapport de la Métropole enterre le projet, La Provence, www.laprovence.com/article/edition-marseille/5575070/un-rapport-de-la-metropole-enterre-le-projet.html; À Rennes, les transports en commun gratuits refont débat, Ouest France, www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/ rennes-les-transports-en-commun-gratuits-refont-debat-6375773

7 Dans, Enrique (2019): Is Free Public Transport in Cities the Way Forward? Medium. Text abrufbar unter: medium.com/

8 https://www.spirale.attac.org/content/transports-en-commun-gratuits-lexemple-daubagne

9 Zobel, Clemens (2010): Aubagne and Etoile Region, France: Free public transport. Inclusive Cities Observatory.

10 Claux, M. (2014): La ville mobile gouvernée : intercommunalités, politiques de déplacements et trajectoires de développement dans la Région Urbaine Marseillaise. Marseille: Aix-Marseille Université.

11 Zobel, Clemens (2010): Aubagne and Etoile Region, France: Free public transport. Inclusive Cities Observatory.

12 Institut national de la statistique et des études économiques (2017): Base comparateur de territoires. Text abrufbar unter: www.insee.fr/fr/statistiques/2521169.

13 ATT – CAREX (2006): SITCA. Plan de déplacements urbains. Le projet.

14 Transdev (2013): Aubagne. Observatoire Transdev des mobilités. Synthèse.

15 Transdev (2013): Aubagne. Observatoire Transdev des mobilités. Synthèse.

16 CAPAE (2012): Les actes de la première rencontre des collectivités pionnières dans la gratuité des transports publics

17 Transdev (2013): Aubagne. Observatoire Transdev des mobilités. Synthèse.

18 Claux, M. (2014): La ville mobile gouvernée : intercommunalités, politiques de déplacements et trajectoires de développement dans la Région Urbaine Marseillaise. Marseille: Aix-Marseille Université.

19 Claux, M. (2014): La ville mobile gouvernée : intercommunalités, politiques de déplacements et trajectoires de développement dans la Région Urbaine Marseillaise. Marseille: Aix-Marseille Université.

20 Claux, M. (2014): La ville mobile gouvernée : intercommunalités, politiques de déplacements et trajectoires de développement dans la Région Urbaine Marseillaise. Marseille: Aix-Marseille Université.

21 Briche, Henri/Huré, Maxime (2017): Dunkerque, nouveau »laboratoire« de la gratuité des transports. In: Métropolitiques, 1-9.

22 https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/04/a-dunkerque-la-gratuite-du-transport-public-est-plebiscitee_6017944_3234.html

23 Mathiot, Pierre (2015): Régionales 2015: le FN à la conquête du Nord-Pas-de-Calais/ Picardie. The Conversation. Text abrufbar unter: theconversation.com/regionales-2015-le-fn-a-la-conquete-du-nord-pas-de-calais-picardie-51512.

24 https://www.liberation.fr/france/2019/08/30/pionnier-des-bus-gratuits-dunkerque-suscite-l-interet-de-nombreuses-villes_1748292

25 https://www.liberation.fr/france/2018/09/04/a-dunkerque-les-transports-gratuits-ca-paye_1676590

26 https://www.wko.at/service/steuern/Dienstgeberabgabe_der_Gemeinde_Wien_(DGA,_U-Bahn_Steuer).html

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