Blogreihe: Der Nulltarif im öffentlichen Verkehr in Innsbruck – ja, das ist möglich!

Foto: Ralf Roletschek – Wikipedia

#1 Die grün-geführte Stadt, die den Nulltarif nicht will!

In der letzten Gemeinderatssitzung (Juni 2020) wurden Argumente gegen den Nulltarif präsentiert. Diese Argumentation war einseitig und rein ausgedehnt auf einzelne Negativbeispiele. Die erfolgreichen Beispiele waren zusammengekürzt, teilweise waren Zahlen falsch recherchiert und Sekundäreffekte wurden nicht einmal erwähnt. Als Alternative Liste Innsbruck anerkennen wir, dass die Regierungsparteien sich der fortschrittlichen Idee des Nulltarifs verweigern, wir bleiben aber beim Standpunkt, dass ein Nulltarif in Innsbruck möglich ist. Diese Blogreihe gibt Aufschluss über Beispiele und Praktiken, wie so etwas in der Tiroler Landeshauptstadt gelingen kann. Erster Halt: Innsbruck.

Von falschen und von richtigen Zahlen

Die vorgebrachte Argumentation und ebenso die vorgebrachten Beispiele sind unvollständig. Beginnen wir erst mit den Beispielen. Zunächst nennt die Präsentation Aubagne. Dieses Beispiel ist zahlenmäßig falsch recherchiert, denn der Nulltarif gilt nicht nur für die Stadt Aubagne mit ca. 45000 Einwohner*innen. Er gilt für die gesamte Communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile – der die Rechtsform eines kooperativen Gemeindeverbundes hat. Dieser besteht aus 12 Gemeinden und hat in etwa 100.000 Einwohner*innen. Ebenso verhält es sich mit dem angeführten Beispiel Dunkerque. Der Nulltarif gilt auch hier für den Gemeindeverbund Communauté urbaine Dunkerque, der in etwa 200.000 Einwohner*innen hat. Die Maßnahmen dort werden nicht näher ausdifferenziert – etwa dass Aubagne seit 2009 den Nulltarif erfolgreich umgesetzt und über die ganze Metropolenregion erfolgreich erweitert hat oder wie der Nulltarif die Perspektivenlosigkeit der jungen Arbeitslosen gemindert hat. Es fehlt etwa, dass der Nulltarif in Dunkerque in eine breitere stadtplanerische Maßnahme eingebettet wurde, um die vom Niedergang betroffene Hafenmetropole wiederzubeleben.

Richtig schlimm ist diese Ignoranz gegenüber den positiven Effekten in Tallinn. Dort erwähnt die Präsentation lediglich, dass der unentgeltliche ÖPNV seit 2013 gilt. Dass aber die freie Benutzung der Verkehrsbetriebe durch eine Umlage von mehr Steuern durch eine gestiegene Zahl der Erstwohnsitze einen Profit von 20 Millionen Euro jährlich – also mehr Geld als durch die kostenpflichtige Benutzung – in die Kassen spült, dass es weniger Vandalismus und Sicherheitsprobleme gibt, dass die Öffis trotz des Nulltarifs ausgebaut wurden, dass Tallinn Ausgangspunkt war für den Nulltarif im ganzen Land (in 11 von 15 Bezirken hat Estland den Nulltarif), davon berichtet die Präsentation der IVB nicht.

Zu teuer. Zu unvernünftig. Zu unökonomisch. Zu hoch frequentiert. Wirklich?

Es werden nur die Negativbeispiele ausdifferenziert – Hasselt etwa musste zurück zu einem Bezahlsystem. In der Präsentation fehlt, dass es immer mehr Städte sind, die auf einen Nulltarif setzen. 99 gibt es bereits weltweit, davon sind 57 in Europa, 27 in Nordamerika, 11 in Südamerika, 3 in China und eine in Australien. Es wirkt gerade so, als hätte man sich nur auf deutschsprachige Quellen verlassen und alle anderen Quellen und Daten ignoriert, die nicht in der eigenen Sprache zur Verfügung stehen. Das ergibt dann eben kein ganzheitliches Bild.

In Bezug auf Vorteile und Risiken ist die Argumentation ebenso einseitig. Es gibt laut der Präsentation nur drei Vorteile: Man spart bei den Tickets und der Verwaltung, der Individualverkehr geht zurück und die Lebensqualität durch ein Mehr an Mobilität wird erhöht. Bei den Risiken wird mit dem Verlust der Qualität, mit einer Belastung für das städtische Budget, mit einem erhöhten Fahrgastaufkommen (was für eine Überraschung), und mit einer mit dem Nulltarif verbundenen Schwierigkeit des nötigen Öffiausbaus argumentiert. Doch die oben angeführten Beispiele zeigen: All das muss nicht so sein. Auch wird befürchtet, dass Förderungen durch Land und Bund wegfallen, jedoch ohne mit den betreffenden Behörden auch nur gesprochen zu haben. Es ist und bleibt also eine Vermutung. Im Prinzip werden hier nur althergebrachte, technokratische Argumente wiederholt: Zu teuer. Zu unvernünftig. Zu unökonomisch. Zu hoch frequentiert. Zu unrentabel. Doch jedes einzelne Praxisbeispiel widerlegt das.

Die Technokrat*innen schlagen zurück

Wenn man die Argumentation zusammenfasst, ergibt sich ein Widerspruch, der so nicht stimmt: Entweder ist der ÖPNV qualitativ hochwertig oder er wird zum Nulltarif angeboten. Dieser Ansatz vernachlässigt erstens, dass der öffentliche Verkehr eine wichtige soziale Funktion hat, da er sich um die Bedürfnisse derer kümmert, die kein Auto haben und auf öffentliche Busse und Straßenbahnen angewiesen sind. Sie müssen nicht von dem einen oder anderen Verkehrsmittel angezogen werden, da sie zwangsläufig bereits öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Zweitens können hohe Fahrpreise zu sozialer Ausgrenzung führen, wodurch die Mobilität von verschiedenen sozialen Gruppen eingeschränkt wird – von Arbeitslosen bis hin zu alleinerziehenden Müttern, von Jugendlichen in Vorstadtsiedlungen bis hin zu Student*innen. Sicherlich könnte diesen Nutzern*innen je nach ihrem sozioökonomischen Status reduzierte Tarife oder sogar ein Nulltarif angeboten werden. Aber dieser Ansatz folgt der Idee, wonach die Freifahrt lediglich als »Ergänzung des Systems«. bereitzustellen sei, aber nicht als universelles Merkmal des Systems. Drittens scheint die IVB Beweise aus mittelgroßen europäischen Städten – wie Dunkerque mit seinen Vororten und Tallinn mit seinen 200.000 bzw. 440.000 Einwohner*innen – zu ignorieren. In diesen Städten war die Einführung des Nulltarifs im ÖPNV mit einer erheblichen Verbesserung der Qualität des öffentlichen Verkehrs verbunden. In diesen Städten wurde Mobilität auf die lokale politische Tagesordnung gesetzt und dies erzeugte eine starke Unterstützung für höhere Investitionen in den ÖPNV.

Nach dem französischen Politikwissenschafter Paul Airie „gibt es zwei völlig gegensätzliche Konzepte von Gratuité. Eines davon funktioniert als Ergänzung des gegebenen Systems – für die Armen –, aber es hört nie auf, herablassend zu sein: Sind Sie tatsächlich ein Arbeitssuchender oder ein faules Schwein? Aber es gibt auch Gratuité, das emanzipiert: Das Schöne an einer öffentlichen Schule ist, dass niemand fragt, ob das Kind aus einer reichen oder armen Familie stammt…“. Diese Sichtweise geht davon aus, dass „freie“ Güter – entgegen den marktorientierten Dogmen, die in den verkehrstechnischen und wirtschaftswissenschaftlichen Debatten vorherrschen – einen hohen Wert haben können, obwohl oder gerade weil sie entgeltfrei angeboten werden.

Gleichzeitig besteht das Problem der Präsentation, dass diese von einem wirtschaftlichen Verkehrsplaner oder eben einem Technokraten stammt. Die Analyse wurde den angeblich rein rationalen Verkehrs-„Expert*innen“ überlassen, die die Kosten eines entgeltfreien ÖPNV berechnen und die Auswirkungen in rein wirtschaftlicher und eben nicht in sozialer Hinsicht messen sollten. Man muss also wissen, dass keine Sozialwissenschaftler*innen – Stadtsoziolog*innen, Geograf*innen, Politolog*innen oder Anthropolog*innen – an der Analyse beteiligt waren. Ebenso scheint es, dass keine Vertreter*innen von lokalen Verbänden oder anderen Bürger*innengruppen konsultiert wurden.

Nulltarif in Innsbruck – ja wie denn eigentlich?

Aber münzen wir einmal einige dieser oben genannten Sekundäreffekte auf Innsbruck um. Starten wir mit dem Beispiel Frankreich – dort können Kommunen selbstständig die so genannte versement transport einheben – das ist eine Nahverkehrsabgabe die Gemeinden von Betrieben ab 11 Mitarbeiter*innen erheben können. So etwas kann Innsbruck natürlich nicht im Alleingang beschließen, es ist aber möglich, dass sich die Stadt für eine Nahverkehrsabgabe innerhalb des Städtebundes im Rahmen des Finanzausgleiches stark macht. Dieser wird alle paar Jahr neu zwischen Bund, Länder, Gemeinde- und Städtebund ausverhandelt. Ansonsten gibt es bereits in Wien eine Nahverkehrsabgabe – die Stadt könnte also ebenso in Verhandlung mit dem Land Tirol darüber treten, um so mehr Mittel für den ÖPNV zu lukrieren.

Nehmen wir noch zusätzlich an, dass Innsbruck den Nulltarif einführt mit einer breit angelegten stadtplanerischen Perspektive und Vision. Derzeit ist ja das Problem, dass es in Innsbruck keine Vision gibt, wie sich die Stadt in den nächsten Jahrzehnten entwickeln soll, also überlässt man alles dem profitgetriebenen Markt – auch das Städtewachstum, das in Innsbruck nicht zu leugnen ist, wenngleich wir seit 2018 keine massive Zunahme an Erstwohnsitzen mehr verzeichnen – durchaus aber die Nebenwohnsitze weiter steigen. Nehmen wir aber an, dass alle derzeitigen Nebenwohnsitze (ca. 25.000) sich dann durch die Maßnahme des Nulltarifs in Innsbruck per Hauptwohnsitz anmelden, um von der Maßnahme zu profitieren, weil der Nulltarif ja nur für Personen mit Erstwohnsitz gilt. Was heißt das? Mehr Einwohner*innen in einer Gemeinde bedeutet auch mehr Einnahmen für eine Gemeinde durch den Finanzausgleich. Grundsätzlich werden die Finanzmittel “pro Einwohner*in” an die Gemeinden ausbezahlt. Je mehr hauptwohnsitzgemeldete Einwohner*innen eine Gemeinde hat, umso mehr Geld bekommt sie. Darüber hinaus besteht immer noch der so genannte “abgestufte Bevölkerungsschlüssel”, über den Gemeinden mit einer Bevölkerung von mehr als 10.000 Menschen auch mehr Geld pro Einwohner*innen bekommen. Eine Stadt mit mehr als 50.000 Einwohner*innen bekommt beispielsweise einen Betrag pro Kopf nach dem Verhältnis 1:1,45. Finanzierungstechnisch macht es also einen Unterschied für Innsbruck, ob es 133.000 oder 158.000 Hauptwohnsitze gibt – dadurch steigen die Mittel aus dem Finanzausgleich. Durch den Finanzausgleich nach dem aktuellen Gesetz wären das ca. 40 Millionen € mehr an Einnahmen. Dabei ist das Bevölkerungswachstum nur eine konservative Schätzung. Denn vergessen darf man dabei nicht, dass Tallinn um das Doppelte wuchs.

Ginge sich so ein Nulltarif aus? Ja, denn laut IVB würde beim derzeitigen Leistungsangebot – sofern es gleichbleibt – ein Nulltarif 26 Millionen Euro mehr kosten. Doch wir wissen, dass auch das Angebot steigen müsste. Und auch das rechnet die IVB mit dem Nulltarif vor. Eine Erweiterung des Leitungsangebots um 20 Prozent kostet die Stadt Innsbruck 38 Millionen Euro mehr bei einem unentgeltlichen ÖPNV – und das selbst wenn alle oben genannten Förderungen wegfallen, was bislang nur vermutet und nicht bestätigt wird.

Wie wäre es mit Verkehrsberuhigung?

Aber auch ein weiteres budgetäres Argument der IVB wird entkräftet: Allein in den letzten Jahren wird nämlich schon lange kein kostendeckender Betrag mehr von den Fahrgästen entrichtet. Im Jahr 2019 war der Betriebsaufwand pro Fahrgast 0,7 Euro, aber der Fahrgast selbst zahlt nur 44% dieses Betrags, Tendenz sinkend. Die Frage ist hier, warum die Innsbrucker*innen also die IVB doppelt finanzieren, und zwar zum einen durch ihr Steueraufkommen und zum anderen durch die Entrichtung des Ticketpreises. Wenn sich also der Ticketpreis nicht mehr rechnet, warum dann überhaupt noch Tickets?

Zeitgleich fällt auf, dass nicht nur die Einwohner*innenzahl in Innsbruck steigt, sondern auch die Zahl der PKWs. Seit 1993 stieg die Bevölkerung der Landeshauptstadt um 20.000 an, die Zahl der PKWS nahm um 12.000 zu. Anders gesagt: Während die Bevölkerung Innsbrucks um 17% seit 1993 wächst, steigt die Zahl der PKWs um knapp 27%. Dabei lässt sich auch feststellen, dass sich aber das Mobilitätsverhalten der Innsbrucker*innen ebenso wenig ändert. Seit Jahren nutzen annähernd konstant 22 Prozent die Öffis, hingegen beim Individualverkehr gab es zuletzt eine Steigerung auf 26 Prozent, und das trotz angeblich attraktiver Tarifreformen. Wäre es da nicht hoch an der Zeit gerade aufgrund der Klimakrise das Mobilitätsverhalten zu ändern? Mehr auf Verkehrsberuhigung zu setzen und gleichzeitig die Öffis auszubauen?

Es bleibt also abschließend die Frage zu stellen: Ist der Nulltarif also tatsächlich zu teuer, zu unvernünftig, zu unökonomisch und zu hoch frequentiert? Wohl kaum! Er ist hoch an der Zeit!

Thomas Hörl

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